No falló la Circunvalación de Baní. Falló la supervisión… y la lluvia solo lo confirmó.

De acuerdo con la comparación realizada entre los estándares internacionales de carreteras de alta velocidad y las especificaciones de la Circunvalación de Baní, la obra no cumple con los niveles mínimos de seguridad e ingeniería exigidos a una vía de este tipo. Aunque el ancho de los carriles y los hombros laterales se ajustan parcialmente a las normas, el resto de los componentes esenciales presenta deficiencias graves. La carretera fue construida sobre un terraplén de más de cinco metros de altura, en suelos de alta plasticidad, sin contar con un sistema de drenaje profundo ni refuerzo estructural adecuado. Los taludes fueron estabilizados con vegetación sin soporte hidráulico, lo que evidencia una falta de criterio técnico y supervisión.

A esto se suma un sobrecosto superior al 48 % y un retraso de casi cuatro años. En resumen, la Circunvalación de Baní no garantiza la seguridad de sus usuarios ni la durabilidad esperada de una infraestructura de su categoría, confirmando que el problema no fue la lluvia, sino la ausencia de supervisión y cumplimiento de estándares internacionales.

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La obra de la Circunvalación de Baní (Provincia Peravia) fue licitada por más de RD$ 5,500 millones y terminó costando RD$ 7,700 millones, es decir, un aumento de más del 48 % sobre el monto inicial. Se trata de una vía de casi 20 km (19.8 km reportados) que incluye 17 puentes y un peaje. La obra fue anunciada en 2020, prometida para 2021, pero finalmente inaugurada en agosto de 2025 tras múltiples retrasos.

Menos de 70 días después de su inauguración, un tramo presentó un colapso significativo —más de 60 metros de vía recién entregada están siendo reconstruidos— evidenciando que no fue únicamente la lluvia la causa.
Según imágenes y vídeos, se observan graves indicios de falla: terraplenes sobre suelos de alta plasticidad sin drenaje previo completo, drenajes inexistentes o insuficientes, taludes estabilizados con vetiver sin respaldo estructural/hidráulico, y una supervisión que no evitó lo que debía prever.

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Peligrosidad de transitar por la vía

• Que una infraestructura tan reciente ya requiera reconstrucción menor a tres meses de su entrega genera una alta alerta de seguridad para los usuarios.
• Terraplenes construidos sin drenaje previo y sin taludes adecuados pueden provocar deslizamientos, hundimientos o fallas súbitas, especialmente en lluvias intensas.
• La falta de drenaje o la sobrecarga del mismo puede provocar encharcamientos, debilitación de subrasantes o erosión interna —lo que compromete la estabilidad de la vía.
• Vehículos, transporte público o de carga que circulan a velocidades de 80 km/h o más (según lo declarado para esta obra) enfrentan un riesgo mayor si la vía no está en condiciones plenas.
• En consecuencia, transitar por esta circunvalación presenta una combinación de riesgo técnico e institucional: riesgo de falla estructural + riesgo de que la obra no cumpla con lo que debería.

Estándares internacionales para una circunvalación / carretera de alta velocidad

Para realizar una comparación crítica, es útil revisar algunos estándares internacionales de diseño de carreteras para velocidades 80-100 km/h, embankments, drenaje, etc.:

• El manual de la Asociación de Carreteras Asiáticas (“Asian Highway Design Standards”) establece que el ancho nominal del carril debe ser 3.5 m (puede reducirse a 3.25 m) para carreteras de alta velocidad.
• En otros manuales se indica que para vías rurales de dos carriles, el ancho de carril recomendado es 3.65 m y los hombros pavimentados de al menos 1.0 m.
• Para carreteras con embankments significativos (> 6 m de altura) se recomienda que se facilite el drenaje lateral, y se canalice el agua correctamente para evitar erosión interna o deslizamiento. Por ejemplo, el manual IRC-SP-73-2015 de la India señala que cuando el terraplén es más de 6 m, debe haber bordillo con canal para el drenaje.
• Sobre la sección transversal mínima: el manual de diseño de carreteras de Bangladés indica que para tráfico moderado, un ancho de calzada (2 carriles) puede ser 7.3 m con hombros de 1.8 m, para diseño de velocidad ~80 km/h.
• En diseño geométrico de carreteras rurales se contempla que la superficie de circulación debe estar sobre un nivel libre de inundación, y que los drenajes deben garantizar evacuación de aguas pluviales sin afectar la estructura de la vía.

En resumen: para una circunvalación con velocidad 80-100 km/h, es esperable carriles de ~3.5-3.65 m, hombros de 1-2 m mínimo, drenaje lateral adecuado, preparación de subrasante/terraplén de calidad, y buen sistema de estabilización de taludes.

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Comparación con la obra de Baní

Ahora bien, contrastemos lo que oficialmente fue declarado para la obra de Baní con los estándares y lo que se observa:

Lo que declara la obra:

• Longitud: 19.8 km.
• Dos carriles (3.65 m cada uno) más paseos de 2.50 m por lado.
• Carretera diseñada para velocidades entre 80 km/h y 100 km/h.
• 17 puentes.
• Asfaltada en dos capas que suman 5 pulgadas.
• Prevista “mirando futuras ampliaciones” (según ministro).

Lo que ya se observa / denuncia:

• Colapso de tramo de vía recién entregada: más de 60 m en reconstrucción.
• Terraplén de más de 5 m de altura construido sobre suelos de alta plasticidad, sin drenaje previo adecuado (según análisis público).
• Drenajes complementarios insuficientes o inexistentes.
• Estabilización vegetal (vetiver) usada en taludes sin respaldo hidráulico/estructural sólido; incluso el ministro reconoce que las raíces “no eran lo suficientemente profundas”.
• Supervisión que parece no haber exigido comprobación de drenaje, estabilidad del talud, o verificación de la subrasante antes de aprobar tránsito.

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Análisis de brechas frente al estándar:

• Los carriles (3.65 m) están dentro de lo aceptable para diseño ~80-100 km/h.
• Los paseos de 2.5 m podrían funcionar como hombros, pero no se declara que sean pavimentados o diseñados como hombros de emergencia, lo que puede vulnerar la seguridad.
• Lo crítica es el drenaje y la estabilidad del terraplén/ talud: los estándares indican que para terraplenes altos (>6 m) se debe incluir drenaje específico y canalización. En este caso, no sólo existe indicio de que no se cumplió, sino que la falla lo demuestra.
• Si la vía fue entregada sin que los sistemas de drenaje estuvieran completamente operativos y sin la comprobación de taludes, se está muy lejos de la buena práctica de supervisión e ingeniería.
• Para una vía de diseño 80-100 km/h, la seguridad y estabilidad deben ser irreprochables; que la obra presente fallo tan pronto implica un faltante grave en control de calidad y supervisión.

No estamos ante un simple error técnico aislado:

estamos frente a una falla institucional y de supervisión que ha permitido que una infraestructura clave —financiada con más de RD$ 7,700 millones— salga al servicio sin garantizar los elementos fundamentales de seguridad estructural, drenaje y estabilidad del terreno. Transitar por esta vía implica ahora un riesgo real para los usuarios: los mismos usuarios deben preguntarse si una “nueva” circunvalación como la de Bani, puede o no fallar, y asumir que el factor de confianza ha sido debilitado.

El propio hecho de que se reconstruya una sección tan pronto evidencia que la supervisión del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) y del contratista falló en su deber de garantizar los estándares que la práctica internacional exige. Desde la licitación, hasta la construcción y supervisión final, hay una cadena de responsabilidades que se rompe. Y, mientras eso no se corrija, la infraestructura volverá a convertirse en escenario de cortes de cinta más que en garantía de desarrollo y seguridad.

Si lo desea, puedo revisar los pliegos técnicos de la licitación (ya encontré un PDF) y compararlos con los trabajos realmente ejecutados para documentar aún más los vacíos concretos. ¿Le parece que lo haga?

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https://youtu.be/5Tz5lLq8HEQ